Folgende er en samling av informasjon om MAF-sensorer og deres funksjon fra hovedsakelig WWW og postlisteinformasjon. Det er partisk mot Ford-stilen med to ledninger MAF som brukes pa det meste noen Ford siden bensinmotorer fra tidlig pa 1990-tallet. MAF-sensorene som brukes pa mange av dagens biler, bruker prim rt to-trads, varm / kald ledning, oppsett for a oppdage massen av luften som passerer gjennom den. Disse ledningene er utformet for a gi tilbakemeldingsspenning til motorstyringssystemet (EEC, PCM, ECM, uansett) ved hjelp av en elektronisk funksjon som er koblet til sensoren. Mange misforstaelser har oppstatt i retning av a endre MAF for a fa kraft pa kjoretoyet. Her er noen fakta og informasjon for a hjelpe deg bedre a forsta bruken og funksjonen til systemet. MAF-elektronikk, svarte omrader er karbon-blekkmotstander som er sporet for a justere utgangene. MAF er en sensor. Det kan ikke ta en aktiv rolle i driften av kjoretoyet ditt, noe som PCM gjor. PCM bruker alle de forskjellige inngangene og kjorer motoren i henhold til programmet. MAF-overforingsfunksjonen forteller ikke bare datamaskinen hvor mye luft som kommer inn i motoren, men funksjonen brukes til a beregne belastning ved hjelp av andre innganger som profiler gnister og brenner. Sa langt som sensorer gar, er det en noe kompleks enhet. Den bruker i utgangspunktet to ledninger i kroppen for a lage en nav rende tegning og utgang basert pa de forskjellige egenskapene til ledningene. Men maten disse leddene virker i selve kroppen, kan v re noe problematisk.

Sensorledningen ved hoy forstorrelse. Keramisk undertrad med tradsar belagt med glassmaterial. Forst er det luftstrom som kommer inn i sensoren. Luftstrommen kan ha mange pavirkningskarakteristikker som kan pavirke sensorens evne til a gi noyaktig utgang. Turbulens- og hastighetsvariasjoner kan gi falsk utgang basert pa sensorens opprinnelige stromningsprofil. Sa la oss snakke om designen for et sekund. Nar ingeniorer fra fabrikken innlemmer sensoren i et inntakssystem, ma de ikke anta at det er en perfekt luftstrom. Luftfilteret, luftboksen, sensorplasseringen og mange andre faktorer pavirker sensorens sanne sensorfunksjon. Dette er grunnen til at nar en MAF-overforingsfunksjon er dataene lagret i datamaskinen om sensoren, avledet for ett kjoretoy, kan det ikke v re identisk med overforingsfunksjonen for et lignende kjoretoy med samme noyaktige sensor. Belastningsberegningene vil ogsa variere. Pa samme mate varierer de nedstroms innganger som kan pavirke sensoren fra ett design til et annet.

En lopende motor skaper impulser som strommer oppstroms, inntaket broler stoy, det er luftbolger som na rammer sensoren bakfra. For a eliminere effekten av ulike inntak tilbakemeldinger bruker designerne en tilbakeslagsforebygger i form av en stang over MAF-sensorkaviteten ved hjelp av en bakplate for a avlede disse impulser vekk fra sensorelementene. Nar ingeniorer utvikler overforingsfunksjonen til et system, maler de sensorens strom i en situasjon i virkeligheten.

Designere bruker faktisk et laser Doppler system for a male flytegenskapene noyaktig. A designe en enkelt grunnleggende design som kan brukes over mange applikasjoner er malet, slik at kostnadene kan minimeres. Det er nok a si at en MAF fra identiske biler ikke vil v re identisk. Variasjonene i elektronikken som kjorer sensoren, har noen innflytelse pa maten bilen kjorer pa. Som et modellar utvikles andre variabler, som partikkelnumre og slikt, kan fore til at en bil kjorer mye bedre enn den neste. Hvis alle varianter av sensorer og enheter som sproytebrukere er tatt i betraktning, kan du begynne med en marginalbil. Det er derfor noen ser store gevinster med sma mods, og andre ser ingenting eller det blir verre.

Endring MAF har bade risikoer og potensielle fordeler. Endring av flytegenskapene kan forarsake store problemer. Forst, la oss se pa problemet med fjerning av innlegg. Fjerning av innlegget oker stromningskapasiteten til maleren, men har na potensialet for stoy fra inntaket som forarsaker andre problemer. Dette er viktigere ved tomgang og lav gassinnstilling. Hvorfor? MAF-overforingsfunksjonen er ikke line r.

Funksjonen er flattere ved lave stromninger og oker med en okende hastighet som stromningen oker. Hvis det er luftstrommer pa den flatere delen av kurven, er stoyspenningen en mye storre prosentandel av den totale spenningen som sendes til datamaskinen, og datamaskinen kan stryke. Dermed slutter du med grov eller darlig tomgang. Ved hoye strommer kan stoyen v re storre, men kurven er eksponentiell og stoyen er mindre innflytelsesrik.

Ogsa hastigheten av luften i sensoren uten innlegg har falt i samme belastning. Dette pavirker belastningsberegningen som forarsaker at injeksjonspulser skal v re av den planlagte utformingen. De kan bli bedre de kan v re verre. Biler med sloyfeoperasjonsfunksjoner kan oppdage den magre eller rike tilstanden forarsaket av endringen og gjore justeringer i fly. Bilen kan begynne toff, men glatt ut mens du kjorer. Nar du kjorer i Wide Open Gass-tilstanden, apen sloyfe, er bilen na bare avhengig av dataene som er lagret i datamaskinen, og modifikasjoner, som ikke er «gode» eller fordelaktige, vil na pavirke ytelsen til motoren. Den opplevde okning i ytelse har a gjore med at den opprinnelige programmeringen av PCM er pa den rike siden, ekstra drivstoff for redusert slitasje pa motoren.

Denne modifikasjonen lener effektivt ut blandingen og gir mer effektiv forbrenning. I det lange lop vil PCM imidlertid bruke det adaptive evnen til a gjore blandingen riktig som lest av oksygen sensorer. Men etter a ha endret stromningsegenskapene til sensoren, blir strommen over elementene ogsa endret, mulig redusert. Dermed vil spenningen v re lavere og effektiv stromning vil fore til enda tynnere forhold. Ogsa belastningsberegninger vil trolig v re av den opprinnelige kurven og injeksjonspulser kan pavirkes. Et triks for a sorge for endring i strommen av den ikke-post-MAF er a foreta en proporsjonal endring i proveroret som inneholder sensortradene. Forutsatt at du far hullstorrelsen helt riktig, er overforingsfunksjonen til MAF fortsatt ikke sannsynlig a matche den av det opprinnelige funksjons kartet i datamaskinen.

Kurven kan v re brattere for eller flattere senere eller skiftet helt. Ved en gitt MAF-spenning er luften som kommer inn i maleren, kjent gjennom overforingsfunksjonstabellen. A vite at folk flest kjorer rundt i lukkede situasjoner, slas disse variasjonene av andre innganger. Bare koble MAF sammen, og du vil se at den vil kjore darlig, men den er ikke dod. Problemet med proverorproblemet er at de generelle stromningsegenskapene til MAF er bare forskjellige enn tidligere. Hvis du skulle sammenligne de to kurver mot hverandre, vil de v re veldig n rt. Og det synes for det meste at den okte luftstrommen, spesielt ved WOT, har storre fordel enn den svake feilkalibreringen av sensoren.

Hva som ma skje er spenningen fortsatt representerer en gitt strom, endringen justerer bare kurven for a gi strommer ved lavere gassnivaer. Igjen kan dette pavirke belastningen. Andre modifikasjoner kan pavirke til og med en lagerfoler. Luftkassen, innlopsroret og innsugningsroret til gasspjeldhuset vil fore til at systemet som helhet er litt annerledes. La oss ikke bli for freaked ut skjont. Igjen er fordelene ved disse modene ofte marginalt gode. En viktig ting a huske er at jo n rmere MAF er til gasspjeldets kropp, jo hoyere er effekten av innmatings tilbakemelding pa malerens noyaktighet. Jo f rre begrensninger du har mellom disse delene, kan ogsa forarsake problemer, vanligvis grov tomgang og darlig ytelse ved lav gassposisjon.

Ideelt sett fa MAF lenger bort fra gasspjeldet. For storst mulig nytte av enhver endring til MAF, ma dens flytegenskaper innfores i overforingsfunksjonstabellen i PCM. Rekalibrering av MAF for storre injeksjonsanlegg virker noe, men belastningsberegninger vil v re feil. De fleste MAF er begrenset av storrelsen pa hvor mye de kan flyte, men selv da kan du peke pa elektronikken. Hvis du legger til en kompressor, kan det fore til at maleren ikke virker til sitt fulle potensial hvis strommer over overforingsfunksjonens tabellomrade forekommer. Proverorstorrelsen kan justeres for a gi et bredere omrade enn .5v til 5.0v som dagens Ford-sensorer har. Nedenfor er to sider ved siden av MAF-overforingsfunksjonen for to forskjellige oppsett pa Mustang GT 1994. Det forste tallet i parentesen er spenningen og den andre er luftstrommen i KG / hr.

Legg merke til at det er en maksimal strom pa 932 kg / t pa den forste og 882 kg / t pa den andre. Modellarsendringer eller forskjellige alternativer i systemet forarsaket forskjellen. Dessuten er kurven for den forste veldig lik den andre hele veien opp til 4,0v, og den forste klatrer raskt. Sa selv om disse er de samme modellene og arene, vil bare en MAF-bytte fore til en avvik i maten WOT beregnes pa.

Denne swap er en full bytte. Sensorgroppene har v rt sv rt standardisert. Bytte bare kroppene ville ikke gjore sa mye en forskjell som bytte elektronikk. Sett den forste i den andre bilen og i hoyden vil bilen fa en spenning som representerer en stromningshastighet mindre enn den faktiske strommen som er hoyere, den vil bli slankere og muligens forarsake detonasjon. Na er dette bare eksempler og a spesifikt si hva som virkelig vil skje, avhenger av de andre variablene. Skitne sensorelementer gir mindre spenning ved samme stromning. Skitne injektorer kan forarsake en lean tilstand, samt drivstofftrykk og volum.

# Massoverflyttingsfunksjon.

(15.9998, 932.145) (15.9998, 882.085)

(5, 932.145) (5, 882.085)

(4,75, 808,577) (4,6001, 717,327)

(4,5, 697,683) (4,19995, 568,729)

(4,25, 598,512) (3,80005,443,577)

(4, 510.114) (3.5, 362.466)

(3,80005,446,745) (3,3000,5,313,989)

(3,6001, 389,397) (3,1001, 270,265)

(3,3999, 337,118) (2,8999, 230,66)

(3.19995, 290.86) (2.69995, 195.491)

(3, 249,037) (2,5, 163,173)

(2,80005, 211,65) (2,3999, 148,281)

(2.6001, 178.381) (2.30005, 134.974)

(2.3999, 149.232) (2.19995, 122.301)

(2.19995, 123.568) (2.1001, 110.894)

(2.1001, 112.162) (2, 100.122)

(2, 101,389) (1,8999, 89,9828)

(1.8999, 91.2501) (1.80005, 80.7944)

(1.80005, 82.0617) (1.69995, 72.2397)

(1.6001, 65.2692) (1.6001, 64.3187)

(1,5, 57,9818) (1,5, 57,0313)

(1.30005, 44.9914) (1.3999, 50.3777)

(1.19995, 39.2882) (1.30005, 44.3577)

(1, 29.4662) (1.19995, 38.9714)

(0,75, 19,961) (1, 29,1493)

(0,600098, 15,2084) (0,899902, 25,0304)

(0,399902, 10,4557) (0,800049, 21,2283)

(0, 8,87154) (0,600098, 14,5747)

Over grafen for ’94 -’95 Mustang GT For a endre MAF-sensoren er det i all praktisk grad et darlig trekk uten a fortelle datamaskinen at strommen har okt via overforingsfunksjonstabellen. Ogsa modifiserte inntak vil ikke v re like effektive som antatt, med mindre stromningsendringene beregnes ogsa.

Den beste maten a oke strommen til motoren og la det v re, er a fa systemet testet eller fa et system som har blitt profilert og inkluderer muligheten til a programmere PCM. Du kan ikke bare «rekalibrere» MAF. Lasten blir feil. Dette kan pavirke motorens holdbarhet, spesielt nar WOT-kjoring er ferdig. Dette er problemer du ma ta hensyn til nar du diskuterer en endring i systemet. Det er noen sma risikoer involvert, og du ma bestemme. Jeg haper denne informasjonen viser seg nyttig. Eventuelle uoverensstemmelser er mine egne, og du kan e-post meg om det. Disse er bare fakta som jeg ser dem med informasjonen jeg har samlet.